«EurasiaNet»: Национализм грозит задушить китайскую торговлю

Волна экономического национализма усложняет существование китайским компаниям, работающим в Кыргызстане. Столкнувшись с препятствиями на пути торговли и инвестиций в этой беспокойной республике, Пекин изыскивает пути смягчения рисков. Ведь для китайских властей не секрет, что Кыргызстан – не единственное государство в Центральной Азии, где хотят делать бизнес.

Вот наглядный пример: в начале этого месяца парламент Кыргызстана проголосовал за введение запрета на въезд китайских грузовиков в республику. Огромные грузовые тягачи (как правило, марки HOWO), которые обвинили в порче дорог и монополизации грузовых маршрутов, по типу не отличаются от грузовиков, годами наводнявших отечественный рынок дешевыми товарами широкого потребления и способствовавших развитию реэкспортной торговли в Кыргызстане.

По иронии судьбы, китайские компании на китайские же кредиты занимаются заменой дорожного полотна на многих магистралях, по которым, возможно, будет запрещено передвигаться их грузовикам.

Это не ускользнуло от внимания сторонников запрета, которые настаивают, что защищают порядка 60 тысяч отечественных грузоперевозчиков, видя также в своем гигантском соседе угрозу суверенитету Кыргызстана. Как заявил Темирбек Шабданалиев, возглавляющий Ассоциацию перевозчиков КР (лоббисткую организацию, активно выступавшую за принятие означенного запрета), этим голосованием «депутаты парламента продемонстрировали свой патриотизм».

Данный закон вступит в законную силу лишь после подписания его президентом Алмазбеком Атамбаевым. Однако такая инициатива была бы невозможна до восстания 2010 года, в результате которого в стране установилась более плюралистическая и изменчивая политическая система, отмечают обозреватели. При свергнутом президенте Курманбеке Бакиеве кыргызская экономика «подсела» на реэкспорт китайских товаров в другие центральноазиатские республики. В 2009 году Кыргызстан обогнал Казахстан, выйдя в ведущие импортеры китайских товаров в Центральной Азии, своими низкими тарифами активно способствуя продвижению торговых интересов КНР в регионе.

Бакиев не отличался особыми талантами по части ведения переговоров, отмечает Темирбек Шабданалиев. По словам председателя ассоциации грузоперевозчиков, бакиевская администрация подписала в 2007 году с Китаем двустороннее соглашение, согласно которому вес китайских грузовиков вместе с грузом мог составлять до 55 тонн. Это вытеснило на обочину местных перевозчиков, которые зачастую водили грузовики меньшего тоннажа. В начале этого года власти понизили верхнюю границу до 48,5 тонн, хотя коррумпированные чиновники на границе нередко закрывают глаза на эти правила, отмечает Шабданалиев.

«Богатство Китая для нас благо, которое может способствовать обогащению нашей страны, – сказал он EurasiaNet.org. – Но в двусторонних переговорах мы должны отстаивать свои национальные интересы. Если мы не будем все время стоять на страже, у нас не останется национальных интересов, которые надо будет защищать».

Парламентская инициатива от 1 ноября, инициированная экс-спикером Акматбеком Келдибековым из оппозиционной партии националистического толка «Ата-Журт», имела место всего через несколько дней после конфликта между китайскими рабочими и местными жителями на разрабатываемом китайской компанией золоторудном месторождении «Талды-Булак Левобережный». Произошедший инцидент вынудил рабочих покинуть территорию месторождения. В своей заметке в китайской прессе глава торговой палаты КНР в Кыргызстане обвинил «оппозиционные партии» в создании «нестабильной и рискованной обстановки» для иностранных инвесторов. Он дал понять, что политики разжигают страх перед Китаем в целях продвижения собственных деловых интересов. Посольство КНР в Бишкеке отклонило просьбу EurasiaNet.org о комментарии.

Подобного рода срывы не остались незамеченными в Китае, власти которого знают, что у них имеются и другие экспортные возможности, отмечает Александрос Петерсен (Alexandros Petersen) – эксперт по Китаю и автор книги «Мировой остров: Евразийская политика и судьба Запада» (The World Island: Eurasian Geopolitics and the Fate of the West). Пекин вкладывает средства в дорожную инфраструктуру на территории всего региона. По утверждению А. Петерсена, китайские стратеги «страхуют себя от возможных потерь, сооружая специальную экономическую зону «Хоргос» в Казахстане и открывая новые таможенные посты на переходе «Кульма» на границе с Таджикистаном» в целях диверсификации своих торговых путей на территории Центральной Азии.

Кроме того, хотя либеральный торговый режим Кыргызстана и членство республики в ВТО сделали ее удобным пунктом ввоза товаров на пути на более богатые и крупные рынки, страна сама по себе остается небольшим по размеру рынком. Последние события могут вынудить руководителей торгового ведомства Китая задуматься, стоит ли Кыргызстан всех этих треволнений. Вопрос вполне уместный в свете предлагаемого строительства железнодорожной магистрали стоимостью 2 млрд долларов с лишним, которая должна соединить западную провинцию КНР Синьцзян с Узбекистаном, пройдя по территории Кыргызстана. Данный проект активно критикуется многими и в Кыргызстане.

Как показывает нынешний конфликт с грузоперевозками, экономическая мощь Китая, пожалуй, не трансформировалась еще в политические рычаги давления в бишкекских коридорах власти. На улицах же у Пекина друзья имеются: это торговцы с рынков и рядовые потребители.

Дамира Доолоталиева, являющаяся председателем профсоюзного комитета работников торговли, представляющего интересы предпринимателей, работающих на двух крупнейших торгово-рыночных комплексах Центральной Азии – «Дордой» и «Кара-Суу», призывает президента Атамбаева не подписывать закон о грузовых перевозках, предостерегая о возможной негативной реакции: кыргызские грузовики способны перевезти лишь треть объема, которые могут загрузить их китайские коллеги. Так что китайские перевозчики обходятся дешевле; дополнительные же расходы в связи с использованием кыргызского грузового транспорта будут переложены на местных потребителей, говорит Дамира Доолоталиева. «Парламент … принял решение, которое ляжет бременем на плечи обычных предпринимателей и рядовых граждан», – подчеркивает она.

Оригинал: EURASIANET.org

Автор: Крис Риклтон
Фото: Дэвид Триллинг