Велоактивистка Чолпон Асанакунова девять лет назад решила отказаться от маршруток и автобусов и пересела на велосипед — родственники считали, что она сумасшедшая, а прохожие говорили ей вслед: «Hello», принимая ее за иностранку.
«Первое время было страшно ездить по [автомобильным] дорогам, и я ездила по тротуарам. Но в какой-то момент смелость пересилила мой страх, и я стала ездить по дорогам. Даже там, где опасно. Это был мой личный протест, ведь я, как участник дорожного движения, имею право ездить по дороге», — говорит Чолпон.
За все это время Чолпон как минимум 20 раз подвергалась серьезной опасности — автомобили прижимали ее к обочине, подрезали, как-то раз ударили дверью маршрутки по голове, и это не считая других мелких неприятностей на дороге.
Чолпон ездит на велосипеде по Бишкеку уже девятый год, но ситуация никак не улучшается. Велосипедистов продолжают сбивать на дорогах, а велоинфраструктура не развивается.
Первый блин — комом
Активно планировать создание и развитие велоинфраструктуры в Бишкеке начали в 2014 году с первой регистрацией велосообщества в Кыргызстане.
«Мы пытались все это время работать с госорганами, пытались что-то организовывать, объяснять, делать встречи. Даже конференцию делали. Обращались в мэрию, а они лишь делали всякие отписки», — рассказал его глава Искендер Алиев.
Тем не менее городские власти все-таки решились что-то сделать — в 2015 году они построили первую велополосу по улице Токтогула.
«Велополоса была спроектирована неправильно. Она ведет из ниоткуда и в никуда. Нас [велосообщество] тогда вообще не спрашивали. Даже для эксперимента это был совершенно неудачный опыт», — объяснила Чолпон Асанакунова.
В наших правилах дорожного движения нет понятия «велополоса», именно поэтому водители спокойно оставляют на ней свои машины и не боятся штрафов.
Для того, чтобы избежать подобных ошибок, городским властям стоило обратить внимание на примеры из других стран и создать велодорожку. Она отличается от велополосы тем, что ограждена от проезжей части столбиками, зелеными насаждениями или бордюрами.
Начало развития велоинфраструктуры Бишкека
Первые велодорожки появились в южной части города в 2016 году, на трассу нанесли разметку, установили знаки и провели освещение. Общая протяженность велодорожки составляет около семи километров.
Появление велодорожки позволило жителям близлежащих микрорайонов относительно безопасно кататься на велосипеде, многие даже начали брать их в аренду.
Кроме этого, многие родители учат своих детей кататься на велосипедах именно на велодорожке — дети узнают, что в городе есть отдельные участки для велосипедистов.
Но поскольку велодорожка находится в одной из самых оживленных прогулочных зон города, по ней передвигаются не только велосипедисты, но также гуляют и пешеходы, тем самым мешая езде велосипедов.
Несмотря на то, что эта велодорожка связывает слишком маленький участок города, она играет важную роль в популяризации велосипеда как транспорта среди горожан.
К сожалению, в Кыргызстане отсутствует статистика о количестве велосипедистов — одни используют велосипед в качестве транспорта, другие лишь для развлечения.
На строительство велодорожек нет финансирования
За последние десять лет властям так и не удалось создать в городе систему велодорожек, которые бы соединяли разные участки города.
Архитектор Айбек Сыдыков предложил мэрии свою карту велодорожек еще в 2014 году — по его замыслу, маршрут соединил бы южные районы Бишкека с центральной частью города.
Несмотря на то, что городские власти утвердили его проект, в жизнь он так и не воплотился из-за отсутствия финансирования.
«Это была моя частная инициатива — я действующий велосипедист, и заинтересован в этом. Я делал этот проект на свои гранты и финансирование, показал его в мэрии. У них была положительная реакция, но средств как всегда не было. Мы нашли частные пожертвования, чтобы госпроектный институт разработал уже рабочий проект маршрута», — рассказал Сыдыков.
Его инициативу нельзя назвать единичной. Другой активист Азимбек Муратов разработал систему велодорожек вдоль рек Аламедин, Ала-Арча и Большого Чуйского Канала, воды которых протекают почти через весь город.
По закону о водоохранных зонах, земельные участки у рек должны оставаться свободными от застройки. В других городах вдоль них часто строят набережные с пешеходными и велосипедными зонами.
Последняя попытка создать в Бишкеке велодорожку была предпринята в 2018 году — тогда власти проводили ремонт правительственной трассы по проспекту Манаса. Мэрия запланировала строительство 18-километровой велодорожки, отделенной от проезжей части для повышенной безопасности велосипедистов. Однако ремонт закончился, но велодорожка так и не появились.
Члены велосообщества, недовольные отсутствием безопасного дорожного пространства, обратились к мэру Бишкека Азизу Суракматову и заявили, что власти отказались от планов по постройке велодорожки из-за «негативного отношения» владельцев заведений, расположенных вдоль предложенного маршрута.
Строительство велодорожек в планах
В Бишкекглавархитектуре рассказали, что им поручена разработка проекта системы велодорожек в Бишкеке. «В приоритете создание кольцевой велодороги, соединяющей микрорайоны с центром города. Проект пока неполный», — пояснила сотрудница Бишкекглавархитектуры Махабат Шамбетова.
По плану, велодорожки соединят квадрат улиц Масалиева, Жукеева-Пудовкина, Жибек-Жолу и Молодой Гвардии. Однако на большей части этого маршрута велодорожек пока нет — их собираются построить.
Тем не менее, велоактивисты по-прежнему считают, что в городе есть ряд проблем, которые мешают созданию удобной и безопасной инфраструктуры для велосипедистов Бишкека.
По мнению Искендера Алиева, у городских властей нет достаточных знаний в этой области. Кроме этого, частая смена руководителей мэрии не позволяет эффективно развивать инфраструктуру для велосипедов.
«Что-то конечно делается, но нет комплексности, нет стратегии и не разработаны стандарты», — сказал Алиев.
В Бишкеглавархитектуре же заявляют, что строить велодорожки не получается из-за недостаточной ширины автодорог, а их расширение приведет к сносу зданий.
«Также проблема — наличие зеленых насаждений на предполагаемых маршрутах велодорог, общественная реакция на вырубку которых не заставляет себя ждать», — заявляют в ведомстве.
Велосипед как часть транспортной системы
Алматы — один из самых ярких примеров успешного создания инфраструктуры для велосипедистов.
Мэрия Алматы занимается развитием велоинфраструктуры в городе с 2014 года. За это время в Казахстане появились строительные нормы и стандарты по развитию велоинфраструктуры, а в ПДД внесли новые пункты и правила. Сейчас в Алматы около 60 километров велодорожек.
Также в Алматы работает система велопроката. Сейчас в городе около 200 станций с более чем 1700 велосипедами.
Опыт Алматы показывает, что при желании городских властей возможно сделать велосипед популярным и в Бишкеке.
Во многих городах мира велосипед давно стал неотъемлемой частью системы городского транспорта.
Согласно исследованию международной консалтинговой компании McKinsey & Company, качество жизни населения и уровень городского развития выше, если больше горожан передвигаются пешком, на велосипеде или же на общественном транспорте.
Массовое использование велосипедов сможет благоприятно повлиять как на окружающую среду, с которой в Бишкеке сейчас наблюдаются проблемы, так и на планировании городского пространства.
Велосипед — самый экологичный вид транспорта и он занимает меньше места, в отличии от автомобиля. Кроме этого, езда на велосипеде благотворно влияет и на здоровье человека. Также благодаря велосипеду, во многих городах удалось разгрузить дороги от автомобилей.
