Оригинал материала опубликован на сайте инициативы Peshcom.
В обычный понедельник, 30 января 2023 года, Миркуль отправилась на утреннюю пробежку по центру города. Но когда на одном из перекрестков она переходила дорогу по «зебре», водитель превысил скорость, промчался на красный сигнал светофора и сбил ее. Через три дня женщина умерла от полученных травм.
Несмотря на это, виновника аварии отпустили под домашний арест. Лишь только после активного освещения этого случая в соцсетях и СМИ семье удалось добиться, чтобы водителя взяли под стражу. В итоге его осудили на семь лет.
«У меня отняли маму. […] В нашей стране дорожно-транспортные происшествия (ДТП) случаются ежедневно. Сколько разрушенных судеб! Сколько горя! Страдают матери, дети, сестры, родственники. Мы с братиком остались без мамы», – пишет бишкекчанка Сауле о гибели своей мамы.
Миркуль Айткулова – одна из многих погибших в результате ДТП в Кыргызстане за последнее десятилетие.
Каков же масштаб проблемы, и как остаться в живых на дорогах? Журналисты Peshcom изучили статистические данные и разобрали местный и международный опыт.
Смерти на дорогах каждый день
Аварии на дорогах Кыргызстана происходят постоянно, в среднем почти 20 ДТП в день. «Жуткие кадры», «жесткое столкновение», «страшная авария» – только и успевают писать новостные порталы.
Однако дорожные происшествия – это не только пугающие заголовки или помятые автомобили, но и разрушенные человеческие жизни: в среднем каждый день до 28 человек получают увечья и травмы, а два человека – погибают.
Всего за последние 10 лет Министерство внутренних дел (МВД) зарегистрировало более 67 тысяч ДТП, в которых умерли почти 9 тысяч человек и более 100 тысяч получили различные травмы.
В Кыргызстане уже привыкли к многочисленным жертвам на дорогах – говорят «кырсык» (несчастный случай) и тяжело вздыхают.
При этом число смертей в ДТП сокращается. Если десять лет назад в среднем на каждые 100 аварий приходилось более 15 смертей, то сейчас – 10. Но важно понимать, что треть погибших – это пешеходы.
Можно сказать, что ситуация с ДТП циклична – число аварий или смертей то растет, то снижается. Это признают и чиновники, отмечая, что любые позитивные достижения в этом вопросе не удается сделать устойчивыми.
Эпицентр ДТП – в Бишкеке
Бишкек – самый густонаселенный и наполненный автомобилями город в Кыргызстане. Неудивительно, что именно здесь происходит каждое третье ДТП, а в день в среднем случается около восьми аварий.
За последние десять лет в них погибли почти 900 и пострадали более 30 тысяч горожан. При этом, если число погибших сокращается, то число раненых остается на прежнем уровне – в среднем около 3 тысяч человек в год.
Основной причиной нескончаемых аварий Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУОБДД) называет «человеческий фактор».
«95% автопроисшествий происходит из-за человеческого фактора. Водители совершают ошибки или не знают правил дорожного движения (ПДД). Также у водителей нет культуры вождения», – говорит начальник ГУОБДД Азамат Исраилов.
При этом от нарушений ПДД в Бишкеке, как и по стране в целом, страдают не только водители, но и пешеходы. В среднем больше половины ДТП в городе – это наезды на людей.
Однако все ли дело в человеческом факторе? Нет. На аварийность влияет дорожно-транспортная система или инфраструктура – это признают и кыргызские чиновники, и международное сообщество.
Чтобы понять, как аварийность на дорогах Бишкека взаимосвязана с инфраструктурой, Peshcom изучили данные по ДТП в городе .
С их помощью журналисты составили списки самых опасных перекрестков в городе для пешеходов и для водителей, где за этот период было больше всего ДТП – их около 30.
ДТП с пешеходами
Проанализировав перекрестки, Peshcom выяснили, что на 13 из 31 пересечений, где было больше всего наездов на пешеходов, светофоров не было. При этом пешеходные «зебры» были практически везде.
Например, согласно анализу журналистов, не было светофоров у трех перекрестков с наибольшим числом наездов на пешеходов: на пересечении проспекта Чуй и улицы Төрөкула Айтматова, , а также Ахунбаева и 7 апреля, где организовано кольцевое движение транспорта.
Peshcom также выяснили, что аварийность может быть взаимосвязана с шириной улиц. Во всех случаях из топ-31 опасных для пешеходов перекрестков одна из улиц имела как минимум четыре-шесть рядов движения (в сумме по двум направлениям).
Пересечение более широких улиц пешеходами требует более длительного пребывания на дороге, что увеличивает вероятность того, что они будут сбиты автомобилистами. Однако на это влияет и плотность автомобильных потоков и скоростной режим.
Обустройство пешеходных переходов без островков безопасности на широких улицах – одна из проблем Бишкека. Например, на северной «зебре» перекрестка проспекта Чуй и улицы Курманжан Датки (входит в топ-31) пешеходам приходится преодолевать около 50 метров дороги вдоль восьми рядов из машин.
Согласно ГОСТу, на таком переходе необходим островок безопасности – участок по центру дороги, где пешеходы могут безопасно переждать поток машин и перейти дорогу поэтапно. Несмотря на неоднократные обещания городских служб, островок безопасности там так и не появился.
Аварии с транспортом
Проанализировав топ-32 опасных локаций с наибольшим числом автомобильных аварий, Peshcom выяснили, что больше всего ДТП происходит на пересечениях улиц с Южной магистралью (улицы Токомбаева и Масалиева).
На первом месте – перекресток улиц Токомбаева и Байтик Баатыра. На нем пересекается восьми-девяти рядовая магистраль и шестиполосный проспект Байтик Баатыра. Всего на разных пересечениях с магистралью за полтора года произошло 65 ДТП, в которых три человека погибли, а 115 пострадали.
Peshcom также обнаружили шесть перекрестков, которые попали и в топ опасных по числу наездов на пешеходов, и в топ по числу автомобильных аварий.
То, что эти перекрестки оказались опасными и для пешеходов и для автомобилистов говорит о том, что ДТП там происходят не только из-за «человеческого фактора», но и из-за недостатков городской инфраструктуры.
Предупреждение или наказание
В Кыргызстане есть два основных способа, которые использует государство для снижения количества ДТП, а вместе с тем травм и смертей. Оба ориентированы на «человеческий фактор».
Первый способ – это профилактические работы. Сотрудники ГУОБДД ежегодно готовят сотни информационных материалов, снимают социальные ролики, читают лекции и раздают буклеты. Сотрудники служб безопасности дорожного движения также закреплены за школами, где они работают с детьми и курируют отряды «юных инспекторов дорожного движения».
Узнать о ПДД можно и в неожиданных местах. Например, в мечетях на пятничном намазе, где теперь выступают сотрудники патрульной милиции.
Второй способ – выявление нарушений и наказание за них. «Бахус», «Пешеход», «Маяк», «За рулем», «Светофор» – это не просто набор слов, а кодовые названия регулярных рейдовых мероприятий, во время которых сотрудники ГУОБДД могут останавливать любых участников дорожного движения, чтобы найти нарушителей. К примеру, во время рейда «Бахус» выявляют пьяных водителей, а во время «Маяка» – тех, кто не уступает путь машинам скорой помощи.
Но все же основная технология выявления нарушений – это проект «Безопасный город», который запустили в 2019 году. С тех пор за водителями наблюдают десятки камер по Бишкеку и межгородским трассам. А с октября 2023 года за нарушениями столичных водителей следят и городские автобусы, на которые установили специальные камеры.
Несмотря на все эти меры, водители продолжают нарушать ПДД. Только за последние три года патрульные составили свыше 2,1 миллионов протоколов о нарушениях по всему Кыргызстану на сумму более миллиарда сомов.
«Система привлечения к ответственности у нас довольно мягкая. Сегодняшние штрафы, даже после повышения, не проблема для многих нарушителей. Многие штрафы вроде бы повысили, но тут же дают скидку», – считает Чынара Касмамбетова, руководительница объединения «Дорожная безопасность».
Действительно, некоторые нарушения, например, превышение скорости не более чем на 20 км/час, неправильная парковка, непристегнутый ремень или невыполнение требований дорожных знаков и вовсе могут обойтись всего в 300 сомов, если заплатить штраф за них в течение 30 дней.
А превышение скорости до 10 километров даже не считается нарушением. Однако скоростной режим напрямую связан с вероятностью возникновения ДТП и с тяжестью его последствий. Во Всемирной организации здравоохранения подсчитали, что увеличение скорости на 1% приводит к возрастанию риска дорожного происшествия со смертельным исходом на 4%.
«К нарушениям, которые важны, установлены низкие денежные штрафы, то есть сводится на нет их значимость. Например, за неиспользование ремня безопасности, детских автокресел, использование телефонов. [...] Намного жестче следует подходить к этому вопросу», – добавляет Касмамбетова.
Уделяют ли внимание инфраструктуре?
При развитии дорожно-транспортной инфраструктуры в Кыргызстане городские и государственные службы в первую очередь создают комфортные условия для автомобилистов.
Например, в Бишкеке постоянно расширяют улицы, пробивают новые, строят автомобильные мосты, планируют новые развязки. Но всё это только побуждает людей пересаживаться на автомобили, а значит повышается риск разбиться или попасть под колеса.
Также мэрия хочет возвести новые подземные и надземные переходы, якобы чтобы защитить пешеходов. Однако ни подземные, ни надземные переходы не делают город безопаснее – они создают лишь ложное чувство безопасности. На дорогах с подземками и надземками водители не ожидают увидеть людей на проезжей части. Пешеходы же всегда выбирают самый короткий и удобный способ перехода дороги – то есть, перебежать дорогу, нежели спускаться в темную и грязную подземку. Такие переходы также непригодны для маломобильных людей – людей с инвалидностью, пожилых, родителей с колясками и других.
Дорожной инфраструктуре для пешеходов, наоборот, не уделяют достаточного внимания. Например, редко встречаются островки безопасности, не везде установлены пешеходные светофоры, а пешеходные «зебры» и подходы к ним не освещены.
Конечно, есть и позитивные изменения. Например, появляются новые лежачие полицейские, приподнятые пешеходные переходы и шумовые полосы – неровности, вызывающие вибрацию машин для повышения внимания водителей к дороге. А в 2022 году патрульная милиция совместно с объединением «Дорожная безопасность» запустили пилотный проект по снижению скорости возле трех школ Бишкека.
Ограничение скорости тоже является инфраструктурным решением, поскольку для этого устанавливают новые знаки, делают искусственные неровности, а иногда и вовсе сужают дороги или организуют такое движение машин, при котором разогнаться физически невозможно.
«Международная практика показывает: где вводятся ограничения скорости, там травматизм снижается, усиливается безопасность дорожного движения. [...] Мы сейчас разрабатываем аналитический документ по [ограничению скорости в] 30 км/час для наших чиновников, и по нему будем уже дальше добиваться, чтобы увеличилось правоприменение», – рассказывает Чынара Касмамбетова.
Однако всех этих мер все еще недостаточно для кардинального снижения количества ДТП. Аварии не только уносят жизни, но и наносят огромный экономический ущерб – по международным оценкам, они обходятся примерно в 3% ВВП.
Зачем Кыргызстану концепция «Ноль смертей»?
В разных городах мира бороться с ДТП через инфраструктурные реформы стали еще в 1990-х годах. Именно тогда в Швеции появилась программа Vision Zero («Ноль смертей») – программа нулевой терпимости к смертям на дорогах. Высшая ее ценность – человеческая жизнь.
Программа нацелена на формирование транспортной среды, где ставится задача не допустить смерти или тяжелые травмы на дорогах. Для этого в рамках Vision Zero вводятся ограничения скорости на городских улицах, создается безопасная инфраструктура и продвигается эксплуатация безопасных транспортных средств.
Например, один из принципов программы – «инфраструктурное разделение участников дорожного движения и контроль за ними» – заключается в том, что пешеходы, велосипедисты, автомобили и общественный транспорт должны учитываться и иметь возможность безопасно перемещаться.
Или такой принцип, как «предсказуемость и простота дорожной среды», обязывает делать интуитивно понятную дорожную среду даже для ребенка.
Кроме того, ключевой этический постулат Vision Zero – это признание того, что людям свойственно ошибаться. «Машинами управляют не идеальные роботы, а обычные люди. Поэтому дорожная инфраструктура должна учитывать ошибки и подстраиваться под человека, а не человек под неё. Дорога не должна забирать у людей жизнь за их ошибки, но должна смягчать их последствия», – объясняет Азиза Таласпаева, специалистка по организации дорожного движения из Казахстана.
Первыми в Центральной Азии продвигать эту концепцию стали урбанисты из Казахстана, а в 2019 году на нее всерьез обратила внимание мэрия Алматы. После этого в городе стали делать островки безопасности, тротуарные мысы, обособленные от машин велодорожки, а также взялись за снижение скорости до 30-50 вместо 40-60 км/ч.
Стратегия «Ноль смертей» и регулирование необходимых для нее законов также учтены в программе развития Алматы до 2025 года.
При этом программа Vision Zero или ее адаптация уже показали эффективность в разных городах. Например, в Минске, столице Беларуси, с внедрением программы «Добрая дорога» за десять лет смертность на дорогах уменьшилась в шесть раз, достигнув исторического минимума в 2022 году. А в самой Швеции, где программа и появилась, количество смертей на дорогах с 2000 года сократилось почти на 75%.
Принятие Vision Zero поддерживают и во Всемирной организации здравоохранения. «Чтобы повсеместно воплотить Vision Zero в жизнь, нам нужны приверженность и координация со стороны правительств на всех уровнях, начиная с самого верха», – считают в организации.
В 2023 году Кыргызстан уже сделал важный шаг на пути к снижению аварийности. Республика впервые приняла Национальную стратегию безопасности дорожного движения до 2027 года. В ней чиновники признают приоритет жизни и здоровья кыргызстанцев, и что важнейшая мера по снижению числа ДТП – это создание качественной и безопасной инфраструктуры. Полноценная реализация постулатов программы будет важным шагом к признанию принципа «Ноль смертей» на дорогах Кыргызстана.
