Мэрия Бишкека вырубает здоровые деревья, вызывая законное возмущение горожан. Только с начала этого года в Бишкеке вырублено 1400 деревьев, и мэрия не собирается останавливаться на этом. На все протесты бишкекчан у мэрии один ответ: вырубка деревьев необходима, чтобы расширить дороги, а дороги необходимо расширить, чтобы решить транспортные проблемы в городе.
Материалы, опубликованные в рубрике «Мнение», выражают личную позицию их авторов. Оригинал записи опубликован в фэйсбуке Данияра Айтмана.
Но так ли это на самом деле? Уменьшатся ли пробки в результате расширения дорог?
Экономическая и транспортная науки, а также мировой опыт дорожного строительства дают однозначный ответ на этот вопрос: расширение дорожного полотна не уменьшает пробок, а напротив, делает их хуже.
Почему так происходит, объясняет хорошо известный в транспортной науке постулат Льюиса-Могриджа: чем больше строится дорог, тем больше появляется машин, которые заполняют эти дороги.
Опыт строительства дорог по всему миру — в Америке, Европе и Азии — показал, что новое дорожное пространство очень быстро заполняется дополнительным количеством транспорта, в результате чего скорость движения остается прежней, а пробки только увеличиваются в масштабах.
Те, кто стремится решить проблему пробок строительством дорог, совершают фундаментальную ошибку, полагая, что потребность в передвижении является фиксированной, статичной величиной.
Но это абсолютно не так. Давайте вспомним школьный курс по экономике, закон спроса и предложения.
Внизу я нарисовал график, на котором по вертикальной оси измеряется среднее время в поездке, на горизонтальной оси — объем трафика, красная линия — кривая спроса на трафик, синяя линия — предложение трафика.
На что надеются строители дорог? Они надеются на то, что спрос на трафик равен фиксированной величине Т1 (графически это выражается в том, что кривая спроса вертикальна). Тогда при расширении дорог (сдвиг кривой предложения из позиции П1 к П2), этот фиксированный объем трафика «рассасывается» в увеличенном дорожном пространстве, пробки уменьшаются, скорость передвижения вырастает, среднее время потраченное на поездку уменьшается (равновесие перемещается из точки Р1 в точку Р2).
Что не так в этом графике? Как известно любому человеку (даже тому, кто никогда не изучал экономику в школе): чем ниже цена на товар, тем выше на него спрос.
Это так называемый закон спроса. Ценой трафика для пользователей является время потраченное в поездке. Чем больше времени нужно потратить на поездку, тем меньше люди хотят ездить, и наоборот, чем меньше времени занимает поездка на автомобиле, тем больше люди хотят ездить. Поэтому правильный график будет выглядеть по-другому.
На этом графике кривая спроса имеет наклон, поэтому когда предложение сдвигается вправо, равновесие перемещается из точки Р1 в точку Р2, объем трафика возрастает (люди больше ездят, потому что дороги стали свободнее), а среднее время в поездке уменьшается, но не так значительно как на предыдущем графике.
Но это еще не все. Этот график описывает эффект от расширения дорог в краткосрочном плане. Что происходит в долгосрочном плане? А вот что.
В долгосрочном плане в ответ на увеличение пропускной способности дорог люди перестраивают свой образ жизни так, что кардинально вырастает их потребность в автомобильном передвижении (в транспортной науке это называется «индуцированным спросом»). Те, кто раньше не имел машин и ездил на общественном транспорте, покупают машины. Семьи, которые имели по одной машине, покупают вторую. Люди, которые раньше жили поближе к месту работы, переезжают за город. Все это выражается в том, что кривая спроса сдвигается вправо (из позиции С1 в С2). Равновесие перемещается в точку Р3, объем трафика вырастает до Т3, среднее время в поездке вырастает до В3.
В результате расширение дорог в долгосрочном плане приводит к резкому увеличению трафика и повышению среднего времени в поездке, по сравнению с первоначальным положением. Пробки не уменьшаются, а увеличиваются.
Пусть читателей не вводят в заблуждение слова «долгосрочный план». Этот долгосрочный план может оказаться достаточно коротким: 2-3 года.
В конце 2000-х годов власти штата Техас, США, потратили 2.8 миллиарда долларов на то, чтобы расширить трассу «Кэти», соединяющую центр Хьюстона с пригородами. Количество полос выросло с 8 до 23. Эта дорога стала самой широкой в мире.
Результат? В первые три года после завершения проекта, пробки действительно уменьшились. Но потом трафик на дороге вырос настолько, что первоначальные улучшения были сведены на нет. С 2011 по 2014 годы среднее время в поездке на этой трассе увеличилось на 30-55%.
В 2009 году два экономиста — Тернер из Университета Торонто и Дюрантон из Университета Пенсильвании — провели статистическое исследование объемов трафика и объемов дорожного строительства в американских городах в 1980-2000 годах. Они обнаружили, что существует прямо пропорциональная связь между площадью дорожного пространства и объемом трафика.
Если дорожное пространство увеличивалось на 1%, трафик увеличивался на 1%. Если дорожное пространство увеличивалось на 20%, трафик увеличивался на 20%.
Они назвали эту зависимость «фундаментальным законом пробок».
Если строительство дорог не решает проблемы пробок, то что решает?
Прежде всего решение транспортной проблемы лежит в грамотном городском планировании и застройке. Город нужно строить так, чтобы минимизировать потребность людей в передвижении.
Во-первых, необходимо увеличивать плотность застройки. Ни в коем случае нельзя допускать расползания города. Не случайно, что самые массовые пробки в мире наблюдаются в США, где города занимают огромные пространства, поскольку люди живут в индивидуальных, малоэтажных домах и ездят каждый день на работу на машине в городской центр.
Во-вторых, необходимо застраивать городские районы комплексно. Нужно, чтобы в каждом микрорайоне были и офисные здания, и жилые здания, и места развлечений, и школы, и больницы, и розничные торговые объекты. Надо избегать такой ситуации, когда горожанам приходится постоянно ездить по городу на большие расстояния из-за того, что они не могут получить все необходимые для жизни услуги в одном месте.
В-третьих, необходимо в приоритетном порядке развивать общественный транспорт.
Личные автомобили — крайне неэффективный вид транспорта. Посмотрите на эту картинку.
В случае Бишкека нужно заменить неприспособленные для перевозки людей малогабаритные маршрутки нормальными автобусами. Тот же Китай производит очень хорошие и доступные по цене автобусы и наверняка будет готов выделить кредит на их приобретение.
Убрать маршрутки, купить автобусы, выделить для них приоритетные полосы, оптимизировать сетку маршрутов на основе изохронного анализа — если все это сделать, пропускная способность общественного транспорта в Бишкеке вырастет в десятки раз.
В-четвертых, необходимо развивать велосипедную инфраструктуру: велосипедные полосы, дорожки и стоянки. Велосипеды — это самый дешевый и полезный для здоровья транспорт. В столице Дании, Копенгагене, 36% жителей пользуются велосипедами для поездок на работу или учебу. Почему нельзя добиться такого же результата в Бишкеке, где климат гораздо мягче, чем в Копенгагене?
В-пятых, необходимо дестимулировать пользование личными автомобилями.
Владельцы персональных автомобилей пользуются общественным благом — городским воздухом и пространством — в непропорционально большом размере и при этом ничего за это не платят. Нулевые цены всегда приводят к расточительному и нерациональному использованию благ. Пора положить такому коммунизму конец.
Вот примерный перечень мер, которые можно рассмотреть:
— ужесточить порядок получения прав. Сейчас права может купить любой балбес за смешную цену. Это неправильно. Это ведет не только к заторам на дорогах, но и сотням смертей от ДТП;
— ввести платные парковки. Парковочное место — это ценный кусок недвижимости, за который нужно платить;
— повысить налог на автомобили;
— ввести обязательное автострахование по адекватным ставкам.
Разумеется, все эти меры вызовут отчаянное сопротивление автовладельцев. Они будут вопить и причитать, что все эти налоги несправедливы. Но это не так. Правда заключается в том, что владельцы автомашин не платят полную цену за пользование своими машинами. Человек платит 10 тысяч долларов за какой-то драндулет, который стоит обществу 30 тысяч долларов (если посчитать все издержки, связанные с эксплуатацией городского пространства, транспортными пробками, экологией, ДТП и т.д.).
В Сингапуре, который славится своим качеством жизни и уровнем развития инфраструктуры, право пользования автомобилем стоит несколько десятков тысяч долларов. Бишкек, конечно, не Сингапур, но совершенно очевидно, что автомобили в Кыргызстане стоят слишком дешево, и нужно повышать их стоимость в разы.
Водители должны возмещать обществу все издержки, связанные с эксплуатацией своих автомобилей. Это справедливо.
***
Какова вероятность того, что мэрия Бишкека встанет на правильный путь в деле решения транспортных проблем города?
Вероятность нулевая. Потому что, как я уже писал ранее, глобальная проблема Кыргызстана заключается в том, что нами управляют тупые люди. Жадные. Близорукие.
Только сильное и постоянное давление общественности может заставить городские и республиканские власти заняться решением реальных городских проблем вместо набивания карманов бюджетными и кредитными деньгами.
По теме:
Раушанна Саркеева: Почему мы обнимали деревья
Фото: Как бишкекчане пытались остановить вырубку деревьев по улице Токтоналиева
