Пока в Лондоне банкротится многомиллиардный стартап по производству электрических грузовиков Arrival, основанный бывшим «ростеховцем» и замминистра связи РФ Денисом Свердловым – в Бишкеке без лишнего пафоса собирают маленькие грузовые электрокары Kami Nimble. Инвестор с российскими корнями, казахстанские инженеры и студентка из Кыргызстана сумели сделать машину феноменально дешевой и получить заказы на 2,5 года вперед. «Клооп» узнал, сколько им это стоило, как устроен автомобиль, способный порвать рынок, и почему компания предпочитает нанимать людей с инвалидностью.
Этот материал – часть серии публикаций «Клоопа» под рубрикой Made in KG. Ее цель – дать ценные советы начинающим кыргызским предпринимателям и вдохновить их историями уже состоявшихся бизнесов и производств Кыргызстана. Мы создаем этот проект при поддержке немецкого фонда Фридриха Науманна за Свободу.
Учебно-производственное предприятие Общества слепых и глухих, где собирают Kami, возвращает в советское прошлое. Сирень у входа, плакаты с критикой бракоделов и тунеядцев в коридоре, скрежет металла в непримечательном с виду цеху. Не поражает футуризмом и сам электрокар: квадратная кабина с плоскими стеклами, длинный прямоугольный кузов на 700 килограммов груза, обстановка в кабине – спартанская.
Но когда узнаешь, что машина стоит 600 тысяч сомов, а 100 километров пробега обходятся всего в несколько десятков сомов, восприятие меняется. Потому что популярный городской грузовичок Hyundai Porter, на нишу которого нацелился Kami, стоит около 2 млн: за шестьсот тысяч можно купить разве что двадцатилетний. А себестоимость стокилометрового пробега у Porter приближается к тысяче сомов.
«Наша цель была создать машину для простых ребят, которые могли бы с легкостью в нее запрыгнуть и заработать, условно, свои 1000 сомов, не напрягаясь и не заправляясь, – рассказывает председатель совета директоров Kami Motors Алимжан Джумашев. – Отпахал день, приехал домой, на зарядку ее поставил – и всё. За пять-шесть часов машина полностью зарядится, и этого хватит на 100 км пробега с грузом».
Сто километров – немного, но для коммерческих перевозок по городу обычно хватает, посчитали создатели.
«Да, у легковых электромобилей пробег на одной зарядке больше, но у них и батарея больше, а стоит она как половина автомобиля, – объясняет Алимжан. – Мы тоже могли бы увеличить батарею, но это поднимет себестоимость. И заряжаться наши аккумуляторы могут быстрее, чем у Tesla. Но для этого надо ставить очень дорогие модули быстрой зарядки, а мы не хотим поднимать цену. Поэтому и от кондиционера отказались: дорогой и много заряда отнимает».
Почему именно Кыргызстан
Недолгая история Kami подтверждает мнение многих предпринимателей, что Кыргызстан – не лучшее место для крупного бизнеса, но отличная площадка для старта.
Член ревизионной комиссии Kami Motors Канаш Абильпеисов, химик по образованию, занимался в Казахстане производством красок. После знакомства с будущим инвестором Kami Motors Александром Колесниковым он взялся за сертификацию грузовиков на алматинском заводе Hyundai. Там же работал и инженер Алимжан Джумашев.
«Наш руководитель Александр Михайлович Колесников занимается крупнотоннажной логистикой и участвовал в создании производства грузовиков в Алматы, – рассказывает Канаш историю стартапа. – В 2019 году он решил освоить рынок внутригородской логистики и объявил конкурс идей по автомобилестроению. И нас заинтриговала заявка 19-летней студентки КРСУ из Бишкека Алии Сапарбаевой.
Она писала, что сейчас больше всего грузовых электрокаров в Норвегии – 1,4% от общего количества грузовиков. А в Кыргызстане всего 176 тысяч грузовиков. Сделав всего 2500 дешевых грузовых электрокаров, мы хоть по одному показателю станем первым в мире. Колесников выделил деньги на стартап. Компанию в честь инвестора назвали Kami, а Алия сейчас входит в совет директоров».
«В Казахстане собирают только иномарки, поэтому своего [кода страны-автопроизводителя] WMI у страны не было. Нам там сказали, что его получение займет три-пять лет. А “Кыргызстандарт” через месяц выдал нам код всего за 10 тысяч сомов».
Сначала у стартаперов была идея сделать совсем маленький грузовичок – вроде узбекских Labo. Но выяснилось, что они не совсем соответствуют требованиям безопасности ЕАЭС, на рынок которого с самого начала нацелились в Kami Motors. Так и пришли к формату «Портера».
Строить машины в Кыргызстане Kami решил вовсе не из-за дешевизны, и даже не из-за Алии Сапарбаевой.
«Сначала была идея поставить завод в Казахстане, там уже есть 11 автомобильных заводов, – говорит Канаш. – Но все это сборка иномарок, поэтому своего [международного кода страны-автопроизводителя] WMI у Казахстана на тот момент не было. В правительстве нам сказали, что его получение займет три-пять лет. А “Кыргызстандарт” написал письмо в Международную ассоциацию инженеров и через месяц выдал нам код всего за 10 тысяч сомов».
Так Kami получил свой гордый код – К51. Где К5 – это код страны, а 1 – первый в Кыргызстане автозавод.
«Это очень ускорило процесс, без кода мы не могли бы подать машину на сертификацию, пройти испытания, – поясняет Абильпеисов. – Казахстан с этим не сталкивался, потому что производит чужое, а мы хотели свое. Кстати, в этом плане Кыргызстан очень патриотичен: у нас уже шесть заводов получили WMI-коды, и все производят собственную продукцию».
Легче легковушки
Первую машину Kami Motors выпустил через год после основания в 2020 году. Такая скорость объясняется просто: все технически сложные детали здесь от других серийных машин. Например, электродвигатель и редуктор китайские, а почти вся ходовая – ВАЗовская.
Но это не значит, что перед нами «Жигули». Реактивные тяги, ступицы с подшипниками, передние дисковые и задние барабанные тормоза, амортизаторы – все это взято не просто с Lada, а с Lada Largus, которая унаследовала неубиваемую подвеску Renault Logan.
Хватает ли ее грузовику? Производители уверяют, что с запасом. «Сама машина очень легкая: без батареи весит 550 кг, с батареей – 750, – говорит Алимжан Джумашев. – С грузом в 700 кг это получается полторы тонны. А Largus сам по себе 1300 кг весит, так его еще и нагружают. То есть, грубо говоря, если загрузить Largus и нашу машину, это сопоставимо один в один».
Машина уже прошла испытания по правилам ЕАЭС на полигоне в Беларуси и в российском научно-исследовательском автомобильном институте «НАМИ». «В этом плане мы полностью безопасны, – уверяет Джумашев. – Но у нас в блоке управления стоит ограничение по скорости на 69 километров в час. Машина при всем желании быстрее не поедет».
«Кыргызстан очень патриотичен: у нас уже шесть заводов получили WMI-коды, и все производят собственную продукцию».
Главный аттракцион в цеху Kami Motors – формовка панелей кабины. Лист пластика нагревают яркими как Солнце лампами, от золотого света которых сразу становится теплее, и откачивают воздух. Разогретый АБС-пластик натягивается на матрицу и принимает нужную форму.
Хрупкость кабины иллюзорна: под пластиком – каркас безопасности из высокоуглеродистой стали СТ20. Эту сталь Kami Motors покупает на Челябинском металлургическом комбинате в России и на Карагандинском меткомбинате в Казахстане. Производят ее под заказ, потому что такой прочной сталью мало кто пользуется.
Такая же сталь идет на раму, сваренную из круглого профиля сечением 2 мм. Почему не из квадратного, как у того же «Портера»? По словам Джумашева, такой профиль прочнее на изгиб и лучше держит геометрию под нагрузкой. При этом весит рама всего около 70 кг.
Одна из проблем малого автомобилестроения – требование, чтобы каждая новая серийная машина не отличалась от предыдущей. Добиться этого непросто, потому что при сварке металл деформируется. На больших заводах проблему решают с помощью конвейера, а он слишком дорог для маленьких компаний.
Но в Kami Motors нашли выход: чтобы металл при сварке не уводило, сделали и запатентовали специальные кондукторы – металлические конструкции, на которых фиксируют для сварки раму или каркас кабины. Для удобства сварки кондуктор можно вращать. Поэтому грузовики Kami полностью идентичны друг другу, уверяют в компании.
Аккумуляторная алхимия
Усилителя руля в Kami нет, но, как показал наш небольшой тест-драйв, редуктор от «Портера» справляется с поворотом колес неплохо. Во всяком случае, развернуться на заводском дворе у журналиста «Клоопа» получилось без особого труда.
Самая неожиданная особенность Kami – передний привод. Это кажется нелогичным: вес грузовика приходится в основном на заднюю ось, а значит и сцепление с грунтом сзади больше.
«Это делалось с учетом гористой местности, – рассказывает председатель совета директоров. – Кыргызстан страна горная, проходимость на переднем приводе здесь выше. Поэтому нам легче из грязи выбраться, чем “Портеру”. Например, на [гору Боз-Болток, где установлен] флагшток мы спокойно поднимаемся груженые и в сухую погоду, и в грязь. Да, мы сильно машину не грузили, 400 килограммов в кузов закинули. Но заехали без труда».
Преимуществом Kami создатели считают зарядку от обычной бытовой розетки. «Батареи мы используем литий-железо-фосфатные, – говорит Джумашев. – Почему не литий-ионные, как у Prius и Tesla? Потому что они зарекомендовали себя лучше. Малейшее ДТП – Tesla взрываются и горят. А наши батареи – нет».
«Батарея [, над разработкой которой мы сейчас работаем,] втрое дешевле, но по эффективности сопоставима с кислотными. Все ее элементы мы будем производить здесь. Плюс она экологична: если вы попадете в аварию, из батареи вытечет обычная соль».
Зимой в кабине электрического грузовика тепло, уверяют производители: кабина отапливается тепловентилятором. При этом, по их словам, пробег электромобиля зимой уменьшается всего на 8%. В это трудно поверить, ведь обычно запас хода электрокаров падает зимой на 40-60%. «Внутри корпуса аккумуляторного отсека у нас тоже есть обогрев, который работает от отдельной батареи, – раскрывает секрет Алимжан. – Перед тем как вы зимой запустите машину, аккумуляторная цепь полностью прогреется».
Литий-железо-фосфатной батареи Kami хватает примерно на семь лет, утверждают в компании. Но цена ее велика, поэтому ребята продолжают экспериментировать. Например, ставят более дешевые тяговые кислотные и гелевые аккумуляторы. И работают над созданием собственной цинк-бромной батареи.
«Она втрое дешевле, но по эффективности сопоставима с кислотными, – говорит Канаш Абильпеисов. – Все ее элементы мы будем производить здесь, а это дополнительные рабочие места. Плюс она экологична: если вы попадете в аварию, из батареи вытечет обычная соль».
«Люди с инвалидностью отлично работают»
600 тысяч сомов за новый грузовик это так дешево, что, хотя таких денег у меня нет, да и грузовик мне не нужен, его сразу хочется купить. «У нас очередь на несколько лет вперед, надо записываться, – охлаждает мой пыл Алимжан. – Но машину можно взять в аренду. Мы в Кыргызстане запустили автопарк, 10 машин уже сдаем по 900 сомов в день. Это цена минимального однократного выезда “Портера”. И не нужно тратиться на бензин».
Правда, пересесть с легковушки на этот грузовичок просто так не получится: нужны права категории B1 – на трициклы, квадрициклы, легкие трех- или четырехколесные автомобили. «Поэтому мы планируем сдавать эти машины в аренду с нашими же водителями, – говорит Канаш. – У нас работают люди с инвалидностью, и мы хотим увеличить для них количество рабочих мест».
Люди с потерей слуха на Kami работают с самого начала, и для компании это не только социальная ответственность.
«Знаете, они отличные работники, – говорит Канаш Абильпеисов. – Мы с самого начала понимали, что в Кыргызстане нет автомобилестроителей. Переучить СТОшника намного сложнее – он уверен, что он дока в своем деле, и много спорит. Мы решили взять ребят из лицеев и обучить их. А ребята с потерей слуха в этом плане быстро учатся. И если он научился, он будет держаться за работу, очень качественно выполнять ее».
Сейчас Kami загружен заказами до 2025 года – за это время стартапу надо сделать 2500 машин. Основная их масса уйдет в Казахстан и Россию. Это будет непросто: сейчас на одну машину у предприятия уходит полторы-две недели. Но Kami Motors уже готовит дополнительное оборудование, дублирует кондуктора. А с лета будет привлекать дополнительных работников – тоже с инвалидностью по слуху.
Средняя зарплата на предприятии – около 40 тысяч сомов, стартовая ставка – 25 тысяч. «Вот Эрназар стоит, – показывает на молодого работника Абильпеисов. – Он закончил лицей и является слушателем в колледже: полдня здесь, полдня на учебе. Вот у него ставка 25. Вообще, у глухих проблема с образованием, ни у кого нет высшего, и очень мало у кого есть среднее специальное. Эрназару диплом не дадут, но его по крайней мере обучают».
«По 18-му техрегламенту ЕАЭС что ни собирай, получится ВАЗ или УАЗ».
Всего в Kami Motors сейчас работает 52 человека, из них 10 в сборочном цеху, а остальные в офисе и на аутсорсинге. «Вся металлозаготовка у нас уйдет на аутсорс, – перечисляет Канаш. – Если вы позвоните по телефону на сайте Kami Motors, вам ответит Гульзар Дуйшенова – у нее двигательная инвалидность и она работает из дома. Член совета директоров Аскар Турдугулов (Оскар Райс), известный блогер, передвигается на коляске. Еще одна группа занимается сертификацией стекол и зеркал в «Кыргызстандарте». У нас сейчас больше людей занимается документальным оформлением машин, чем их сборкой».
«Ты эксперт? Приди и сделай лучше»
Из планового объема инвестиций в стартап Kami Motors – $24 млн – израсходовано $5,5 млн. «Когда смотришь на все это, не кажется, что здесь вложено $5 млн, – говорит Канаш, оглядывая цех. – Но нам одна только сертификация обошлась в $800 тысяч. А сейчас пошли живые деньги от продаж, рост оборота позволяет уменьшать потребление инвестиционных средств».
Уставный капитал ОАО «Ками Моторс» – 60 млн сомов. Привилегированные акции и облигации продаются на Кыргызской фондовой бирже. Сейчас у предприятия около 50 миноритарных акционеров, из них 48 – кыргызстанцы. Пока от продажи ценных бумаг компании удалось привлечь 10 млн сомов – они пошли на оборудование сборочного цеха.
«Самое главное, что мы начали, – улыбается Джумашев. – На нас же сразу обрушился шквал критики, что машина “страшная”. Окей, если ты такой диванный эксперт, приди и сделай лучше, я на это посмотрю. Почему я не вижу других автопроизводителей вокруг?»
«Зеркала омологированы в Англии, они от Land Rover Defender. А лобовое стекло омологировано в Германии, это Mercedes G-klasse».
Вопросы к грузовику понять можно: сиденья нерегулируемые, от автобуса, сдвижные боковые окна – от УАЗа, фары – как у ЗИЛа или троллейбуса. И это в то время, когда просторы Бишкека бороздят китайские легковые электрокары с космическим дизайном. Почему бы не поставить недорогую китайскую светодиодную оптику: ярче, современнее, да и батарею ест меньше?
«Любая деталь должна быть омологирована (официально утверждена как подходящая к машине – Ред.), – объясняет председатель совета директоров. – А по 18-му техрегламенту ЕАЭС что ни собирай, получится ВАЗ или УАЗ. Но задние фонари мы взяли от беларусского МАЗа – они дешевле камазовских, легче обслуживаются и производители готовы поставлять меньшие партии. Зеркала омологированы в Англии, они от Land Rover Defender. А лобовое стекло омологировано в Германии, это Mercedes G-klasse».
Стекло от «Гелендвагена» – это, конечно, круто, но стоит оно 84 тысячи сомов. Да и пара зеркал от «Дефендера» обходятся почти в 20 тысяч. Для электрокара за 600 тысяч сомов это непростительно дорого. Но ставить неоригинальные аналоги на серийные машины техрегламент ЕАЭС запрещает. Поэтому сейчас команда «Ками» готовится омологировать стекло Токмокского завода – оно в 14 раз дешевле немецкого. Займет это около года.
Под конец просим Канаша Абильпеисова, как сооснователя Kami Motors, посоветовать что-нибудь начинающим предпринимателям.
«Не производи продукт, пока не нашел на него покупателей, – подумав, говорит он. – Сначала убедись, что на него есть спрос за твою цену. А еще лучше – возьми предоплату. Второй совет: какой бы хаос ни царил вокруг, не берись за все сразу. Мы на один квартал берем одну задачу – и пусть остальное пока валится, мы эту задачу закрываем. А потом переходим к следующей. А еще я бы всем посоветовал нанимать людей с потерей слуха. Лучших работников я не видел».
